记得以前看过的小品里有句台词：“明年我准备带老伴儿出去旅游，去趟大城市——铁岭。”这句曾经被很多人当笑话听，但现在想想却饱含深意。
说到“大城市”，很多人会首先想到北上广深。但其实，除了一线城市，对于不同地区来讲，区域性的大城市在区域发展中扮演着更加实际的角色，对于带动整个区域的发展有着不可替代的作用。
我们查了一些关于区域性大城市发展形态的资料，按照严肃但通俗的语言来表述：一般来讲，当在一定范围内出现以一个或几个区域性大城市为核心的城市群落，城市之间形成了紧密的空间联系和经济联系，并且具备一定的同城化和一体化形态时，就可以认定有城市群的形成。
而今年也是中国政府官方重点提出了中国的城市群建设的时间——“十三五”规划指出要加快城市群的建设发展，并且制定了中国城市群规划的大致版图。目前来讲，已被认定的国家级城市群共有11个：长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、中原城市群、长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群、辽中南城市群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群和关中城市群。
但是，这些规划出的城市群内部真的已经足够抱团了吗？
顺着这条思路，我们用高德地图API获取了全国338个地级市互相之间的高速路行车时间和距离，并且找出了距离每个城市最近的“大城市”，从而画出了“三小时公路圈”。这里我们使用的计算方法是，从某一城市出发，最先到达的第一个“大城市”即算作辐射到此城市的区域中心城市。
对于“大城市”的衡量，我们采用了今年4月新一线城市研究所推出的《2016中国城市商业魅力排行榜》里代表城市商业魅力综合得分的“新一线城市指数”。
例如，在有一线城市的京津冀、长三角和珠三角地带，区域内最大的城市就是北上广深四个一线城市，它们的新一线指数线指数均达到或接近100分；那么在这些区域内，只有分数达到80分以上的城市才能被算作次一级的区域中心，这其中主要包括了15个新一线城市和几个排名较靠前的二线城市；而对其他地区来说，区域中心城市即为区域内新一线城市指数最大的城市。
然后（重点来了！敲黑板！），我们将公路圈的画圈结果叠加到了城市群上，这就可以看出官方定义的城市群内部是否有足够紧密的联系了。从结果来看，“三小时公路圈”的区域中心与城市群的区域中心城市基本一致，但是在所辐射到的具体城市以及城市之间的内部联系形态上，二者还有很明显的脱节。
— 割裂的“长三角” —
长三角地带是公认的中国最发达的城市群落之一，从公路的维度来看，长三角的确在城市公路链接密度和区域内城市发展平均水平上较为成熟。我们将公路圈内所有城市的新一线城市指数取标准差计算出了“圈内城市差距指数”，它是代表城市之间发展水平差异的指标。在首位城市上海的指数是满分的情况下，长三角公路圈内的城市依然可以保持较低的城市差距指数。
在长三角地带，从21个相对较小的城市出发，比如绍兴、湖州、镇江和泰州，你可以在三小时之内到达一个或者多个大城市，除了一线城市上海，杭州、南京、苏州、宁波等也形成了自己的辐射范围，从而将整个长三角城市群的辐射范围扩大。
曾有安徽朋友开玩笑说南京才是他们的省会，的确，南京与安徽城市的亲密度的确丝毫不逊于合肥。比如从被称作“南京后花园”的马鞍山出发，开车只需要不到一小时就能到达南京。而在以南京为中心辐射到的9个城市里，有5个来自安徽省。同时，在将安徽城市纳入到长三角城市群的能力上，南京的地理位置显然要比合肥更具优势。像只被合肥单线辐射到的淮南和六安，和整个长三角的联系度就很低。
跨过省份的限制，安徽和江苏北部的城市携手山东南部，呈现出自立门户的“抱团”形态，以新一线城市指数较大的徐州为中心，形成了放射式辐射圈，辐射范围中还包含了山东的临沂和枣庄。
事实上，苏皖鲁豫交接地带的城市们抱团并非偶然，从清朝开始一直到民国都曾有“淮海省”的提法，也就是以徐州为核心划定一个“淮海省”。从现在的版图来看，这片地区大概就囊括了苏北的连云港和宿迁、安徽的宿州和毫州、山东的临沂和枣庄以及河南商丘等城市。
相近的语言和文化根基，也让这一片的城市能够更好地融合。回想曾遇到的来自苏北城市的同学，每次大家按照省份来区分南北方人的时候，苏北的同学都是一脸无奈，相比较而言，山东对他们来说更加亲切，他们觉得自己就是北方人。
翻阅资料，早在1986年，以徐州为核心的淮海经济区就已经成立。2002年，江苏省政府就出台了《徐州都市圈规划纲要》，其中，以徐州为核心，范围涵盖了江苏、安徽、山东和河南的6个地级市和2个县市，包括连云港、宿迁、枣庄、济宁、商丘、淮北和宿州。2016新出台的《徐州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》里也再次强调了“徐州都市圈”的概念。
点评：徐州和江苏南部的区域中心城市相比而言，经济发展水平尚且较低，都市圈的规划是否能够让北部的抱团城市共同进步，还有待时间检验。苏北的连云港和盐城在公路圈上来看，与省内和长三角地带联系甚远，又无高铁作为补充，江苏南北交通网络的发展程度还有待平衡。
— 向北靠拢的潮汕城市 —
同在一个省，就真的可以在一个圈了吗？当然答案是并不一定。
12月9日，国家发改委办公厅发布了《关于加快城市群规划编制工作的通知》，其中提到2017年将启动珠三角湾区城市群、海峡西岸城市群、关中平原城市群、兰州－西宁城市群和呼包鄂榆城市群等跨省域城市群规划编制。
对大家来说，其中比较陌生的一个概念大概是“海峡西岸城市群”。于是我们将这个城市群所规划的城市列了出来，然后和画出的公路辐射圈来对比了一下 ▼
从形态上来看，以广州和深圳为区域中心的珠三角地带，可以形成一个辐射到13个城市的公路圈。但是你也可以明显地看到潮汕地区的潮州、汕头、揭阳和梅州与省内的区域中心联系的紧密程度很低，在广佛和深圳能够辐射到的范围之内找不到潮汕地区的身影。
点评：在规划出的“海峡西岸城市群中”，潮汕城市被列在其中。在统计中也看到，潮汕城市与厦门的联系紧密度超过广深，理想的状态是，随着新一线城市厦门的发展，潮汕城市的发展也将得到更好的带动。
— 镂空的“京津冀”公路圈 —
相对于长三角和珠三角地带，京津冀地区的辐射网络显得略微稀疏。在长三角和珠三角公路圈，平均到达区域中心城市的时间小于1.8小时，而在京津冀城市中，这个数字在2小时以上。
将各个区域板块的公路圈划分出5个等级，可以看到长三角和珠三角的区域中心城市在1.5小时以内能够辐射到的城市分别为12和10个，但是在京津冀，这个数字仅为2个，能够进入北京的1小时公路圈内的城市只有廊坊。
点评：2016年国家发改委批复的《京津冀协同发展交通一体化规划》提到，2020年，依靠几条即将建设的城际铁路，京津冀要实现交通一体化，形成京津冀打造1小时通勤圈。
听上去京津冀似乎范围不大，但其实并非如此。从河北最南端的邯郸出发，即使全程走高速也要花上8个小时以上，才能到达河北最北端的承德市，全程接近700公里。所以要让京津冀的联系更加紧密，必须要依靠更快速的交通工具，比如高铁或城际列车——当然在平坦的华北平原，建设铁路难度和成本也都不算高。
— 钟摆城市聚集的中部地区 —
在画圈的时候，我们发现这样一类城市，他们既与本省的中心城市相距较远，又暂时没有自立门户形成区域中心的能力，于是城市钟摆就偏向了省外相距更近的区域中心，且这些城市多聚集在中部地区。
郑州作为中原地区的区域中心城市，在区域辐射能力的潜力较大。一方面，以郑州为中心可以辐射到的城市数量为10个，在二线城市中能力最强；另一方面，郑州的辐射范围有延展性，比如钟摆城市中的晋城和菏泽就脱离了本省的中心城市太原和济南，加入到了郑州辐射的范围之内。也就是说，这些城市到达郑州辐射圈的成本要比在本省内更少。
而相反的，山西则有更多的“摆出城市”。除了偏向郑州的晋城，大同和运城则分别摆向了呼和浩特和西安的辐射范围，以太原为中心的公路圈只涵盖了山西省的晋中、忻州、阳泉和吕梁。
— 城市辐射能力大比拼 —
将“圈”的概念打破，哪个城市在公路网的辐射能力上最强？首先，能够形成区域中心的城市主要以一线和新一线城市为主，而从辐射到的城市数量和城市经济发展水平来看，长三角城市依旧是稳居前列。另外，在成都、长沙这样的本身新一线指数较高的城市，公路圈呈现出一个“大城市”和多个“小城市”的格局，这其中“大城市”的带动作用是否真正发挥了，还很难讲。
在很多城市还在寻觅“大部队”的同时，一些城市则已经开始了与大城市全面融合的形态。其中大家最熟悉的应该是“广州－佛山”、“西安－咸阳”、“苏锡常”和“长株潭”地区了。
2009年，广州和佛山便签署了《广州市佛山市同城化建设合作协议》。“广佛同城”对于两个城市的人来说，不光是一个概念，也更是深入生活的一种状态。
家住广州荔湾区的梁嘉文在佛山工作，对他来说，每天都有开车和乘地铁两种通勤方式可以选择，而任何一种的单程通勤时间都基本不会超过半小时。要知道，这个通勤时间已经快过很多同城内上下班的白领一族。当然，在他看来，所谓的“同城”还处在发育阶段，除了交通，广州和佛山在社会资源共享的渠道上，比如教育资源等，还有很多需要打通。
最后我们还想补充一点，在划定公路圈的时候，本文只是以一个城市为核心来看城市可能的辐射范围，而对于一个城市群来讲，区域中心本身能够形成有效的联系也十分关键。很多城市群内部的区域中心还尚且未形成高效紧密的联系，城市群发育和成长还需要契机和时间。
